KrasnodarMedia, 3 сентября. Ветераны ВМФ, ВКС и общественные деятели просят президента Владимира Путина вмешаться в ситуацию вокруг аэродрома малой авиации "Энем-АС" в Республике Адыгея. Они выражают обеспокоенность попытками ликвидации летного поля. С разъяснениями о том, почему юг России рискует остаться без крыльев, KrasnodarMedia обратился к директору и учредителю ООО "Авиационное предприятие "Вираж"" Константину Малиевскому.
Авиатор Малиевский об угрозе потери аэродрома «Энем-АС». Фото: Из личного архива К. Малиевского
Авиация без будущего
— Константин Вячеславович, этим летом случились две аварии и погибли два пилота. В СМИ говорили об износе техники. Что происходит с материально-технической базой малой авиации на юге России?
— Аварии с вертолётами случились не из-за износа, поскольку техника не отказывала. Проблема в кадрах. Один из пилотов, который сгорел во втором вертолёте, был старше 75 лет. Летать сейчас некому. С лётчиками ещё кое-как возобновляется процесс, а с техническим персоналом — полный провал. Средний возраст инженерно-технических работников в сельхозавиации — 55 лет и выше, многие трудятся и в 70–75.
Материально-техническая база заканчивается, поскольку заканчиваются запасные части и двигатели. Планер и приборное оборудование ещё потянут лет 10, а вот по двигателям осталось года два-три.
Поршневое кольцо для самолёта раньше стоило 1000 рублей, тогда как сейчас продажная стоимость верхнего поршневого кольца доходит до 32 тысяч рублей за штуку.
Для справки: двигатель имеет девять цилиндров, а каждый цилиндр — шесть колец. Это специфическая деталь, выпуск никто наладить не может, поскольку последние поставки шли из Польши.
Ремонт мотора для Ан-2 дошёл до 7-8 млн рублей из непонятных запчастей, а восстановление одного двигателя для Ми-2 обходится больше чем в 10 млн. Таких двигателей на вертолёте два. Завод по ремонту двигателей вертолёта Ми-2 — один в стране, и для ремонта одного мотора просят прислать два на запчасти. Для потребителя наши услуги становятся неподъёмно дорогими, и при нынешнем рынке они станут невостребованными.
— В каких целях применяют Ми-2 и Ан-2?
— Ми-2 — это вертолёт, который всячески пытались заменить на другую технику для санитарной авиации и бизнес-авиации. Модернизацией активно занимались на Украине, и "Мотор Сич" предложил установку современных двигателей, а также создали совместное предприятие в России, которое собирались запустить под ремоторизацию вертолёта. Однако с началом СВО всё это стало невозможным.
Ми-2 десантирует пожарных, эвакуирует, доставляет грузы и работает на сложных рельефах сельского хозяйства. Фото: Создано с помощью ИИ
Стране необходимо готовить новые кадры, и оказалось, что с уходом иномарок основной парк, в том числе перспективный, — это вертолёты Миля.
Подготовка на Ми-2 возобновили в училищах, так как пилот, обученный летать на вертолёте Ми-2, приобретает навыки пилотирования, присущие всей линейке милевских машин. А ещё данный вертолёт высаживает парашютистов-пожарных, эвакуирует людей с труднодоступных участков, возит грузы и вахтовиков в безлюдные места. В сельском хозяйстве его тоже применяют, но только там, где рельеф сложный.
Ан-2 — самолёт. Спектр выполняемых задач: перевозка пассажиров, грузов, лесоохрана, тушение пожаров, полёты с посадкой на льды в Арктике, обработка сельхозугодий. На Кубани его главная задача — обработка рисовых полей. Ещё не нашли методов работы в рисовых чеках эффективней авиации.
Большой бизнес всегда прав
— Расскажите про аэродром в Адыгее. Какие предпосылки для его утраты существуют и насколько эта угроза критична для маршрутной сети юга?
— В Адыгее не аэродром, а посадочная площадка. По нашему законодательству защищены только аэропорты, и у них есть неприкасаемые зоны, которые устанавливает муниципальная власть. Посадочные площадки закон никак не охраняет.
Даже если ты там вёл бизнес и был первым, теоретически можешь отстоять свои права в суде, чтобы твоей деятельности не создавали препятствия, но на деле все площадки беззащитны.
Рядом могут построить что угодно, перекрыть взлёт — и всё. Самый большой враг — безудержное строительство на любых клочках земли. В стране нет законодательной базы, предписывающей муниципальным образованиям при даче разрешений на строительство учитывать соблюдение интересов владельцев посадочных площадок.
Мы теряем инфраструктуру, а потом появляются команды наладить такси вдоль трасс, но когда можно было бы использовать существующие площадки, их уже нет. Спроектировать новое — огромная проблема, ведь нужно соблюсти зоны воздушных подходов, направление по ветру, требования к взлёту и посадке. Место выбрать очень непросто. Владельцы площадок, как и вся наша малая авиация, — нищие по сравнению с застройщиками.
Бизнес безжалостный и работает всегда в своём интересе, и только государство, учитывая насущные проблемы и перспективы развития, может выступать регулятором в спорах между большим и малым, но очень нужным, — как "Красная книга".
— А что сейчас на месте той бывшей мощи?
— Что касается Энема — речь об аэродроме ДОСААФ. Рядом когда-то находился Второй Краснодарский объединённый авиаотряд.
В советское время там базировалось 150 самолётов Ан-2 и 80 вертолётов Ми-2 с полной инфраструктурой для техобслуживания и хранения запчастей. Была бетонная полоса, а рядом грунтовая, и стоянки для всей техники. Сейчас этого нет.
Осталась только грунтовая площадка. Я думаю, её не спасут. Интересы извлечения прибыли при эксплуатации земельного ресурса победят, ведь от эксплуатации посадочных площадок доходы минимальны.
— Кроме застройщиков, есть другие барьеры?
— Да, налоговый парадокс. Согласно Налоговому кодексу РФ от транспортного налога освобождаются тракторы и автомобили, которые развозят агрохимикаты, а самолёт облагается. Муниципальные образования могут своим решением снизить или поднять налог относительно установленной государством базовой ставки.
Трактор привёз удобрения к краю поля — налога нет, самолёт внёс их туда, куда техника не въедет, — это уже роскошь. Фото: Мария Смитюк
В Краснодарском крае, например, базовую ставку не снижают, в отличие от других регионов. Трактор привёз удобрения к краю поля — налога нет, самолёт внёс их туда, куда техника не въедет, — это уже роскошь. 20 лет бьёмся, но без толку.
— Насколько сложно построить новый аэродром с нуля в нынешних условиях?
— Я уже говорил выше, что нужно выбрать место, согласовать зоны подходов, защитить проект, получить разрешение — и всё это крайне сложно. Если площадка уже существует, то при составлении паспорта мы просто вносим в перечень уже имеющиеся препятствия. А для нового проекта требования не позволят найти место при нынешней застройке.
По краю найдётся два-три места разве что под вертодромы, а под самолёт — вообще никак. Бывшие сельхозаэродромы часто относят к землям транспорта, а не к сельхозназначению, поэтому налог огромный. Их стараются запахать, перевести в пашню, уничтожить.
Даже боковые и торцевые полосы безопасности возле взлётных полос распахивают из алчности, лишь бы вырастить лишнее зерно. Существующие частные аэродромы — "Азимут", "Белевцы", куда частники вложили большие деньги, — похоже, не окупаются никак.
Прибыль решает всё?
— Приведите пример, почему новое строить невыгодно, а старое терять опасно.
Когда в 90-е годы разваливалось сельское хозяйство, хозяйства избавлялись от активов, в том числе от аэродромов. На хуторе Забойском аэродром с бетонной полосой продали в частные руки. Теперь на той полосе — пересыпка камней и склад стройматериалов, а авиация там не летает.
Крупное агропредприятие, которое сконцентрировало рисовые чеки, вынуждено выдело сдвоенный чек под новую грунтовую площадку. Но у них до сих пор ни сил, ни средств не хватило отстроить нормальный аэродром, как при Советах. Выкупить старый — тоже не могут. Когда начинается непогода, грунтовка раскисает, и бетонного покрытия нет — работа встаёт.
Второй такой же аэродром — в посёлке Голубая Нива — тоже продан, и там на полосе идёт хозяйственная деятельность, но только не авиационная. А раньше всю рисовую систему перекрывали три точки — хутор Целинный, Голубая Нива и Забойский. Самолёты работали с минимальным расходом топлива и времени. Сегодня вернуть былое никто не может. Ответ прост: для хозяйствующего субъекта это экономически неподъёмно.
— Против сноса выступают военные. Как вы считаете, Константин Вячеславович, услышат ли их в администрации региона и Росавиации?
— Если аэродром ДОСААФ потеряют, его застроят моментально — складами, логистическими центрами, технопарками. Голос военных и всех, кто пытается отстоять полосы, не услышат. Погоня за прибылью решает всё.
Авиатору содержать эту землю дорого, ведь взлётно-посадочная полоса, даже грунтовая, требует затрат, но с единицы площади не снимешь сливки, как со склада или логистического центра. Это как в сказе про Левшу, где он перед смертью просил передать царю, чтобы ружья кирпичом не чистили.
Пока не дойдёт до упора, пока не поймут, что ничего не осталось, решать не начнут.
В таких случаях с любыми муниципальными властями при отсутствии необходимой законодательной базы и чётких государственных регламентов возможен только один вариант — команда из Москвы: из Ростеха, Минпромторга, Администрации Президента. Тогда что-то сдвинется. Если нет — отберут и застроят, и к гадалке не ходи. Военных слушать не станут.
Эколог Голубитченко: Застройка рисовых чеков в Адыгее обречена с самого начала
