KrasnodarMedia, 20 сентября. В Госдуме предложили выделить дальнобойщиков в отдельную профессию. Сейчас они формально относятся к категории "водитель автомобиля", но этого недостаточно, поскольку их работа заметно отличается от работы водителей на коротких маршрутах. О том, почему категории "Е" недостаточно для дальних рейсов и что должно стоять за новым статусом KrasnodarMedia рассказал Михаил Белоусов — предприниматель и эксперт в области логистики, экспедирования и цифровизации транспортной отрасли, основатель ГК "Маршал" и сооснователь биржи грузоперевозок "КаргоТех".
Больше чем рейс
Работа дальнобойщика сегодня выходит далеко за рамки обычного управления автомобилем. Водитель проводит в дороге несколько дней или недель, отвечает за дорогостоящий груз, самостоятельно решает нештатные ситуации и одновременно соблюдает требования к режиму труда и отдыха. На этом фоне в России обсуждают возможность официально выделить представителей данной профессии в отдельную категорию труда.
Дальнобойщик и просто водитель автомобиля — это разная работа. Фото: Мария Оленникова
Сейчас такие специалисты формально относятся к категории "водитель автомобиля". Вице-спикер Госдумы Борис Чернышов предложил пересмотреть этот подход и обратился с соответствующим предложением к министру транспорта Андрею Никитину. По мнению Михаила Белоусова, изменение профессионального статуса может быть оправданным, однако оно должно иметь практическое содержание.
— Дальнобойщик и просто водитель автомобиля — это разная работа. Когда человек уходит в дальний рейс, машина на несколько дней, а иногда и недель становится для него и рабочим местом, и домом. Ответственность здесь совершенно другого уровня, — разъясняет основатель ГК.
Михаил Белоусов отметил, что в дальнем рейсе тот, кто за рулём, фактически становится одним из ключевых участников всей цепочки перевозки. Его задача не заканчивается на том, чтобы доставить автомобиль из одной точки в другую. Он проверяет погрузку и крепление груза, следит за документами, учитывает температурный режим при перевозке определённых категорий товаров и контролирует состояние машины в пути.
При этом цена ошибки может быть высокой, предупреждает собеседник.
— Стоимость груза в отдельных перевозках достигает нескольких десятков и даже сотен миллионов рублей, — продолжает Михаил Белоусов. — Если автомобиль задерживается и не попадает в установленное время на склад, перевозчик сталкивается с переносом выгрузки, простоем и дополнительными расходами. При повреждении товара или нарушении температурного режима появляются риски претензий со стороны заказчика и последующих разбирательств со страховой компанией.
Ещё одна особенность профессии — необходимость самостоятельно действовать в нестандартных обстоятельствах. Поломка на трассе, проблемы с документами, изменение условий доставки или другие непредвиденные ситуации требуют от водителя не только технических навыков, но и способности быстро принимать решения.
— При поломке на трассе водитель зачастую первый человек, который должен понять, что произошло, кому звонить и как вообще решать ситуацию. Плюс есть режим труда и отдыха, тахографы, весогабаритные ограничения и постоянный контроль состояния самой машины, — пояснил эксперт.
Что получат дальнобойщики?
На этом фоне, как констатирует Михаил Белоусов, наличие у кандидата необходимой водительской категории ещё не означает, что он готов самостоятельно выполнять дальние рейсы.
— Найти человека с категорией Е и найти действительно опытного дальнобойщика — не одно и то же. Квалифицированного шофёра, которому можно доверить машину, дорогой груз и дальний рейс, заменить очень тяжело, — отметил эксперт.
В дальнем рейсе водитель становится ключевым участником всей цепочки перевозки. Фото: Илья Аверьянов
Именно поэтому возможное изменение классификации может стать поводом для более широкого обсуждения стандартов профессии. Вопрос заключается не только в том, как будет называться должность в официальных документах, но и в том, какие требования и гарантии за ней закрепят.
По словам основателя ГК, если дальнобойщиков действительно признают отдельной профессиональной группой, это должно сопровождаться развитием системы подготовки специалистов, улучшением условий отдыха на маршрутах и дополнительными социальными гарантиями.
При этом собеседник считает важным, чтобы новый статус не превратился исключительно в инструмент дополнительного контроля за водителями. По словам спикера, регулирование должно учитывать и интересы самих специалистов, которые проводят значительную часть рабочего времени в дороге.
— Если мы признаем, что это отдельная профессия с другим уровнем нагрузки, компетенции и ответственности, тогда хотелось бы увидеть реальные меры для самих дальнобойщиков: нормальную систему подготовки, социальные гарантии, условия для отдыха на трассах и дополнительные меры поддержки, — расставил все точки над "i" Михаил Белоусов, подчеркнув, что новый статус может затронуть разные стороны отрасли — от подготовки кадров до условий труда. Однако важнее не название, а то, какие нормы и механизмы за ним закрепят.
Кубань теряет таксопарки, но наращивает число самозанятых таксистов Таксопарк региона сократился на 24 тысячи машин с начала года
