В середине пятидесятых годов советский быт начал понемногу оттаивать. Автомобиль перестал восприниматься как музейный экспонат или роскошь, доступная лишь небожителям, но суровая реальность дорог быстро приземляла новоиспеченных водителей. Единственным вариантом для сельской местности тогда был "Москвич-401" — машина честная, но тесная и откровенно слабая. Солидные "Победы" и сверкающие хромом ЗИМы предназначались для ровного московского асфальта, а колхозные председатели и сельские интеллигенты продолжали месить грязь на открытых всем ветрам армейских "козликах". Ситуация требовала решительных мер, и импульс пришел сверху: Никита Хрущев лично потребовал создать комфортную машину для тех, кто поднимает целину и строит будущее в деревне.
Проверка авто в апреле: что смотреть под капотом после холодов — полный список из 11 пунктовРождение гибрида: комфорт седана и мощь вездехода
Задача создать "автомобиль для колхозника" легла на плечи инженеров Горьковского автозавода. Идея скрестить проходимость военного джипа с уютом гражданского седана не была новой — еще до войны на ГАЗе экспериментировали с полноприводными "эмками". В 1954 году началась работа над проектом, который позже назовут ГАЗ-М72, пишет За рулем (18+).
Конструкторы пошли по пути наименьшего сопротивления, решив объединить кузов привычной "Победы" ГАЗ-М20 с агрегатами проверенного временем ГАЗ-69. Однако просто "поженить" две разные машины не получилось. Чтобы кузов выдержал дикие нагрузки бездорожья и не сложился на первой же серьезной кочке, инженерам пришлось попотеть:
- Интегрированные лонжероны кузова были значительно усилены.
- Дополнительные ребра жесткости появились в полу и в местах стыковки крыши с центральными стойками.
- Переднюю подвеску сделали зависимой рессорной, полностью пересмотрев схему крепления.
- Раздаточную коробку и мосты адаптировали под более узкую колею легкового кузова.
Технические тонкости: выше и выносливее
Внешне ГАЗ-М72 выглядел как "Победа" на стероидах. Огромные колеса с агрессивным протектором, увеличенные арки и внушительный дорожный просвет в 210 мм выдавали в ней серьезного бойца. Под капотом урчал стандартный 2,1-литровый мотор мощностью 55 лошадиных сил. Скоростными рекордами машина не блистала — на трассе она едва выжимала 90 км/ч, но для сельских направлений, где и 40 км/ч считались роскошью, этого хватало с головой.
Испытание Магаданом и дефицитная реальность
Машина была настолько удачной, что писатель Виктор Урин в 1956 году решился на авантюру — автопробег от Москвы до Владивостока, а позже и по Колымской трассе до самого полюса холода. Его "Победа" с честью выдержала 15 000 километров бездорожья, требуя лишь минимального ухода.
"Это была не просто поездка, а проверка на прочность советской инженерной мысли. Мой ГАЗ-М72 прошел там, где пасовали грузовики, при этом я мог слушать радио и не чувствовать себя водителем танка", — вспоминал позже путешественник в своих путевых заметках.
Несмотря на грандиозный успех, ГАЗ-М72 оставался призраком для обычного человека. До сих пор ведутся споры, поступала ли она в свободную продажу. Большинство машин уходило "ответственным работникам села" — председателям колхозов и партийным чиновникам. Обычному труженику такая техника была не по карману, да и тираж в 4677 экземпляров сделал её дефицитом еще на конвейере.
Почему легенду сняли с пробега
История уникального вездехода закончилась внезапно в 1958 году. Причина была прозаична: завод готовился к массовому выпуску новой "Волги" ГАЗ-21. Ресурсы были ограничены, и руководство посчитало, что стране нужнее стандартные седаны, чем сложный в производстве полноприводный гибрид.
А вы знаете, для чего нужно зажимать 2 кнопки стеклоподъемника? Прочитайте в нашем материале.
Забыла про запотевшие стекла навсегда: кладу пакет под лобовое и езжу с кайфом всю весну и лето
