23 января 2017. Директор Института экономики, управления и бизнеса КубГТУ, профессор Александр Полиди комментируя корреспонденту информационного агентства "ФедералПресс" Дмитрию Мирошникову повышение стоимости проезда в общественном транспорте Краснодара до 23 рублей, заявил о неэффективности в организации бизнес-процессов Краснодарского трамвайно-троллейбусного управления (КТТУ). Он считает, что доход повышения цены за проезд в общественном транспорте будет уходить на финансирование неэффективности предприятия, поскольку маршрутная сеть города не оптимизирована и по улицам Краснодара ездят пустые трамваи и троллейбусы. Неэффективность пассажирских перевозок в южной столице известный экономист назвал "бесконечным маховиком, увеличивающим стоимость проезда". Александр Полиди предлагает создать нормальную маршрутную систему пассажирских перевозок, которая избавится от дублирующих маршрутов и будет разделена на магистральные, погрузочные и периферийные маршруты, сообщает ИА KrasnodarMedia.
"Троллейбусная сеть Краснодара в нынешнем виде не может быть конкурентоспособной
В Краснодаре с нового года будет повышена стоимость проезда в транспорте. За одну поездку на трамвае и троллейбусе краснодарцам вместо 20 рублей придется заплатить 23 рубля. О том, почему повышение не улучит ситуацию в городском транспорте и о том, к чему на самом деле городским властям нужно стремиться, РИА "ФедералПресс" рассказал директор Института экономики, управления и бизнеса КубГТУ, профессор Александр Полиди:
"В этой теме две стороны. Во-первых, если мы хотим иметь качественный транспорт (современный, комфортный, безопасный, пунктуальный), то это требует инвестиционных затрат. Но сегодня Краснодарское трамвайно-троллейбусное управление – практические единственный претендент на эксплуатацию такого транспорта (электрического и автобусов большой вместимости)
Безусловно инвестиции в парк КТТУ нужны, и инвестиционная составляющая в тарифе должна быть. Но повышение тарифов должно сопровождаться ростом эффективности. А мы сегодня видим, что эффективность муниципального транспорта сегодня хоть и улучшается, но она очень слабо структурирована. Например, стоит задаться вопросом: есть ли аналитическое обоснование всему тому транспорту, который ходит по улицам города? Я на работу езжу на машине, но, стоя в пробках, вижу пустые троллейбусы и маршрутные такси, которые дублируют друг друга. То есть, маршрутная сеть абсолютно не оптимизирована.
В результате, у нас выходят на маршрут пустые троллейбусы, за который кому-то нужно платить. К тому же, они проигрывают конкуренцию трамваям и автобусам. Хотя часть малопопулярных линий закрывают, тем не менее, проблема не решена. И вот эти 23 рубля, в том числе, будут идти на финансирование неэффективности в КТТУ, хоть ее там и становится меньше. Конечно, тренд на повышение эффективности у нас определенный есть. Тому примером как раз закрытие убыточных маршрутов. Но пока неэффективности в пассажирских перевозках Краснодара очень много. И пока это будет, она продолжит являться бесконечным маховиком, увеличивающим стоимость проезда.
Вторая сторона заключается в том, что если мы хотим пересадить на общественный транспорт автовладельцев, то повышение тарифа играет против этого. Как сама система использования троллейбусов является у нас каменным веком (это уровень развития европейского города 50-х – 60-х годов), так в каменном веке у нас находится и тарифообразование (оно аналогично тем же 50-м – 60-м). Ведь несмотря на относительную недороговизну, ежедневно условному пассажиру, совершающему в день две пересадки, приходится тратить больше 100 рублей. Т.е. это уже соизмеримо со стоимостью парковки в городе.
Но сама система тарифов должна предусматривать не только их постоянное повышение, а гибкую политику в виде пакетов. Например, повременная оплата проезда (когда можно купить проездной на час или на день, совершая по нему неограниченное количество пересадок). Нужно дезинфицировать тарифы для жителей города и для приезжих. А сохраняя нынешнею плоскую линейку тарифов, мы обрекаем эту систему на воспроизводство самой себя. На бесконечный рост тарифов и бесконечную нехватку инвестиционной составляющей, в то время, как пассажиров с каждым годом будет становиться все меньше и меньше.
Каково лично мое отношение к нынешнему повышению? Будучи экономистом, я понимаю, что качественные сдвиги в подвижном составе и организации перевозок требуют финансовых вливаний. Денег в бюджете нет, их нужно взять с потребителей. В этом смысле повышение тарифов оправданно, это вынужденная мера.
Но если мы решаем проблему пробок с помощью активизации пользования общественным транспортом, то такая политика неправильна. И эта мера крайне проста и примитивна. Плоскость в тарифах стимулирует людей не пересаживаться на общественный транспорт, а использовать личный (или обзаводиться им). Маленький пример. Несколько дней назад я вернулся из Мюнхена. Там одна поездка для туриста на электричке стоит 9,8 евро. А месячный проездной – 90 евро. Т.е. стоимость месячного проездного сопоставима с дневными тратами. Но это стимулирует людей на его покупку и фактическое кредитование муниципального транспорта (а не собственной машины).
Мы же повышаем тарифы для обновления и улучшения транспорта общественного, а также ликвидации неэффективности. Но одновременно мы снижаем конкретность пассажирских перевозок в пользу личного транспорта. Вместо этого мэрия сначала должна разработать нормальную современную маршрутную сеть (у нас в городе ее нет). Ведь выбирая между маршруткой и троллейбусом, нормальный человек выберет первый вариант. Хотя бы потому, что он более быстрый и может проскочить пробку, в которой окажется электротранспорт.
Мы видим, что неэффективность в краснодарском транспорте имеет как экономические корни, так и технологические. Противостоять этому можно, как я уже говорил, созданием нормальной маршрутной системы, которая избавится от дублирующих маршрутов, будет разделенной на магистральные, погрузочные и периферийные маршруты. Но реализация этого требует и изменения в системе тарифов. Если не делать все это в комплексе, то тарифы продолжат расти далее, а состояние городского транспорта – постоянно ухудшаться.
Многие говорят, что европейский путь в России не применим. Но у нас перед глазами – успешный пример Москвы. У них есть карты "Тройка" на три вида городского транспорта, есть месячные и дневные проездные, разовые билеты. И пассажиры стимулируются на покупку максимально длинных проездных документов. Т.е. все вышеописанное реализуется просто прекрасно. Главное начать, делать это системно и продуманно"" — говорится в материале информационного агентства "ФедералПресс".
ССЫЛКИ ПО ТЕМЕ:
Краснодарцам объяснили, почему они заплатят 23 рубля за проезд в общественном транспорте